摘要：　　1、车跑起来多有力? 功率单位：瓦特(W)与马力(hp) 　　进入世代，要认识的最首要数字，就是功率输出。 　　以往，我们要评价一辆，最常用的指标之一就是马力，马力决定了一辆车的性格，是中规中矩的大众车、或是热情奔放的跑车、又或者是猛兽等级的超跑；马力与车格、车型、机能等组合搭配之后，才又衍生出更多的分...

　　1、车跑起来多有力? 功率单位：瓦特(W)与马力(hp)

　　进入世代，要认识的最首要数字，就是功率输出。

　　以往，我们要评价一辆，最常用的指标之一就是马力，马力决定了一辆车的性格，是中规中矩的大众车、或是热情奔放的跑车、又或者是猛兽等级的超跑；马力与车格、车型、机能等组合搭配之后，才又衍生出更多的分类，总的来说，马力是影响车辆表现的关键指标之一。

　　以往要评价一辆车，最常用的指标之一就是马力，马力与车格、车型、机能等组合搭配之后，才又衍生出更多的分类。

　　到了电动车上，伴随而来、更能直接标示动力单元的名词变成功率输出、瓦特(W)，很多人可能一看到功率输出就觉得有距离感，但其实马力也是功率输出单位的一种，而电动车的输出单位，变成为电功率的瓦特(W)，瓦特愈高、代表其功率愈高，也就意味着马力愈高。

　　进入电动车时代，马力输出被功率输出、瓦特(W)所取代，成为更直接标示动力性能的数据；当然，马力数据还会存在，但最终有一天，有可能被电功率完全取代。

　　既然马力与瓦特都是功率单位，两者其实是可以换算的，1 英制马力约为 745.7 瓦特，1 公制马力约为 735.5 瓦特。而瓦特比较常使用的形式为 kW，读作千瓦，也就是 1 千瓦特；举例来说，一辆约 150 匹公制马力的车，换算约莫为 110kW 的功率输出水准。

　　我们以公务车 Nissan Leaf 为例，其电动马达输出功率为 110kW，读做 110 千瓦，而我们知道功率换算为公制马力要乘上约 1.36，因此 110kW 乘上 1.36 之后得到约 149 匹马力；反之，149 匹马力换回电功率时，要乘 0.735，就等于约 110kW。在科学上，只要有换算就存在有误差的可能性，因此若有原厂资料，应以原厂资料为准，若无，才建议使用换算方式。

　　最终，在未来，马力这个名词将可能完全被功率所取代，因为目前的充电装置、回充机制、甚至电池组，都使用电功率或电能量单位而非马力，一旦电动车成为主流，日常生活就会出现大量功率数字，习惯之后甚至可以快速心算出充电时间、续航里程等，此时若使用马力单位，不仅计算上更麻烦，而且也不直觉。

　　在未来，马力这个名词将可能完全被功率所取代，一旦电动车成为主流，周边的充电装置、回充机制、甚至电池组，都使用电功率或电能量单位，使用马力单位反而更显麻烦且不直觉。。

　　2、油箱变成电池了! 电能量单位：千瓦小时(kWh)

　　在电动车的领域中，驱动车辆的能量来源由传统内燃机的燃油，转变成电池内的电能，而电能能量最被广泛计算的单位，就是 kWh，读做千瓦小时，代表 1 千瓦电功率在 1 小时所作的功，是一种能量单位。而白话文来说，1kWh 就是日常生活常听到的度，1kWh 是 1 度电，10kWh 是 10 度电，而电动车内的电池组，无论其化学组成、形式为何，都可以透过公式计算得知其容量为多少 kWh。

　　电池内的电能是而驱动电动车的能量来源，而电能最被广泛计算的单位，就是 kWh，读做千瓦小时。

　　换句话说，车子所需的能量来源，由燃油的公升，变成电池的千瓦小时。为了让读者更有概念，我们以 Toyota Prius 为例，这款混合动力车搭载的电池组容量为 1.6kWh，也就是 1.6 度电，另一款 Toyota Prius PHEV 插电式混合动力，电池容量为 8.8kWh，而纯电的 Nissan Leaf 电池容量为 40kWh，Tesla Model 3 入门的 Standard Range Plus 版本为 60kWh，当电池的千瓦小时愈高，代表内含的能量就愈多，可供纯电行驶的距离理论上也就愈长。

　　3、电动车的能耗怎么计算? km/kWh ?

　　燃油车与电动车都是消耗能量而驱动，而汽柴油车有油耗，当然电动车也就有电耗，不过其实就广义而言，汽柴油与电能都是能源，可以透过公式计算至焦耳(J)单位，是能够在同一个单位比较的；但本专题不探讨此层次的问题，而是要如何计算电动车的能耗表现。

　　电动车能耗计算的原理其实和燃油车相同，都是以一定的消耗能量除以行驶距离、或者以一定的行驶距离除以消耗的能量，端视计算习惯的差异，而最常见的电动车能耗表示方式有：km/kWh、Wh/km，前者代表 1 度电可行驶几公里，类似于 1 公升行驶几公里的概念，后者则代表每公里耗用几瓦特小时的电能。

　　电动车的电耗计算，基本上是以一定的行驶距离除以消耗的能量，或反之；几个常用的表示方式有 km/kWh 与 Wh/km。例如图片的 7.2km/kWh，代表 1kWh 能量可以行走 7.2 公里。

　　以最近一次实测的 Jaguar I-Pace 为例，经过定型化实路测试后，获得的平均能耗表现为 4.13km/kWh，代表每 1 千瓦小时的电能可行驶 4.13 公里；若以 Wh/km 计算，换算约为 242Wh 的电能可行驶 1 公里。

　　4、规划充电有学问，快充慢充别弄错 7kW? 270kW?

　　购买电动车之后，充电的规划就成为首要之重，因为电动车的充电伴随着时间成本、密度落差(例如乡镇与城市)、地区差异等情况，毕竟现阶段充电站的密集度与成熟度不似加油站，若未能事先规划好通勤或出游的充电计画，轻者引发里程焦虑、重者没电停在路上，都是有可能发生的。

　　其次，充电依照功率大小，又分有快充与慢充，一般来说，台湾常见的交流电式的 SAE J1772、CNS 15511-2 等，被视为慢充规格，最高的功率介于 6.6kW 到 17.6kW 之间，而快充一般多指直流电式的 CHAdeMO、Tesla 的 Super-Charger、Porsche 的 800V 快充系统等，功率介于 50kW 至 270kW 之间。家用系统绝大多数属于慢充规格，而快充系统的造价在目前来说相当高昂，50kW 的 CHAdeMO 设备约莫在百万至数百万新台币之间，功率更高的快充系统，其建置成本更高。

　　学会寻找充电站之后，还要会分辨是快充与慢充形式，慢充规格的最高功率多介于 6.6kW 到 17.6kW 之间，而 50kW 以上则属快充形式。除了快慢充，充电接头的规格也要区分清楚。

　　充电的规划，首先厘清自己的主场在哪，最常见的可能就是透天厝的 1 楼、集合住宅的私有停车场、公有停车场等等，而如果要建置属于自己的私有充电装置，绝大多数都属于慢充系统。另外，目前以锂为基础的化学电池系统，在快充的高功率下，会一定程度地减损其寿命，虽然电池管理程式与控制系统能够减缓此现象，但现今仍无法完全克服此问题。

　　建议，当车辆需要长时间停放的时候(例如过夜)，应该优先选择慢充系统，慢慢将电力充饱，一来可降低电池寿命的减损，二来也可达到停车与充电的复合式效果；而如果是跨县市、跨区域移动，必须优先寻找快充站，并且建议规划 1-2 个以上的快充充电点。

　　所以，当车辆需要长时间停放的时候(例如过夜)，应该优先选择慢充系统，慢慢将电力充饱，一来可降低电池寿命的减损，二来也可达到停车与充电的复合式效果。

　　至于外出的时候，充电规划应该要优先考虑快充站，毕竟时间成本上，快充与慢充的时间可能会差到十数倍甚至数十倍，若是跨区域移动，基本上应该要规划 1-2 个以上的快充站路线，才能确保续航的安全。